GP de Alemania: diluvio y barullo…no solo en la pista

Julio 9, 2009

Para empezar está el lio, por enesima vez, de la FIA y la FOTA. Cuando parecía que ya habian pactado, aunque yo personalmente era escéptico, Whiting y Mosley se la han vuelto a jugar a los equipos (FOTA) y les dijeron ayer que aun no estaban admitidos en el campeonato, lo cual ha supuesto que abandonasen la reunión, con razón.

Afortunadamente la FOTA ha espabilado y se ha dado cuenta que si quiere solucionar el asunto ha de hablar con quien maneja el dinero y puede poner presión a Mosley para que se retire y abandone sus planes. Es decir, se han puesto en conversaciones con Ecclestone y el grupo de inversiones CVC (que por cierto es también propietario de empresas importantes como Cortefiel). Se dice que están cerca de alcanzar un acuerdo. Esto supondría la forzosa retirada de Mosley, que los equipos ya no quieren ver ni en pintura, y que CVC gane menos dinero a cambio de la “promesa” (bajo contrato en el “Acuerdo de la Concordia” hasta 2012) de que segirán en la F1. Esa parece la via más factible para solucionar el problema y acabar con la posible escisión.

Actualmente, y esta es la razón real de la rebelión de los equipos, estos solo reciben el 50% de los derechos de television, y nada de los anuncios en pista, entradas o acuerdos promocionales (como el de LG). Y eso a pesar de que son los que gastan todo el dinero (más del 90%). De hecho el CVC se ha pagó la deuda de 2.000millons de Euros de la F1, pero espera sacarle, mejor dicho estrujarle a la “vacar de oro” que es la F1, más de 7.700 millones…y eso a pesar que no hacen nada por la F1, y solo les interesa sacar el maximo beneficio financiero.

Bueno, en la parte deportiva se espera que este fin de semana, en la simpre incierta region de Efel, haya lluvia y temperaturas bajas. Cualquier buen aficionado lo firmaba, especialemenete si recuerda el caótico y trepidante GP de 2007; si, ese en el que en una sola curva se salieron más pilotos de los que se pueden conar con una mano, y de la que sacaron a Hamilton “volando” con un grua, y donde el peor coche de la parrilla, el Spyker de Winkelkock, lideró varias vueltas la carrera.

A BMW desde luego le vendria muy bien la lluvia, dado el irremediablemente lento ritmo de carrera del F1.09. Y Heidfeld es un gran piloto en lluvia. De todas formas el equipo trae una nueva version del doble difusor (la segunda, despues del debut en Turquia), nueva suspension trasera, y un muy sutilmente modificado alerón delantero…tan sutil que a pesar de usar fotos de muy alta resolución sigo sin encontrar ninguna diferencia con el estrenado en el pasado Silverstone!

En fin, veamos lo que nos depara este GP. Aunque los pilotos no son muy fans del nuevo Nurbrugring, especialemnte del lento primer sector, a mi si me parece interesantedesde el punto de vista de conducción, y además del impredecible clima de esa zona boscosa, es un circuito con algunos puntos de adelantamiento, con varias horquillas.

A disfrutar…mientras tanto yo procedo a hacer la danza de la lluvia!

PD: Se rumorea ( de forma consistente) que Jaime Alguersuari podría convertirse en piloto oficial de Toro Rosso, reemplazando a Bourdais, a partir de la siguiente carrera


Nuevo difusor y mejoras para Turquía

Junio 2, 2009

El próximo fin de semana, en el Gp de Turquía, BMW estrenará al fin el nuevo difusor de varios niveles. Además habrá cambios en el alerón delantero, deflectores laterales y cubierta motor.Además volverá el KERS, pero con una versión aligerada (en unos 3-5kg) y más compacta.

Solo del difusor se esperan no menos de 3 décimas por vuelta, y del conjunto más de medio segundo. Esperemos que se sufiencte para igualarse a Ferrari, y estar menos lejos de Brawn y Red Bull


Heidfeld 11º, Kubica abandona. ¿Y Button? domina como siempre…

Mayo 24, 2009

Así es, Heidfeld solo ha podido ser 11º (no tan malo si se iene en cuenta la posición de salida). Kubica ha abandonado por un problema de frenos, aunque ya antes ya en las últimas posiciones por un pinchazo provocado por el alerón delantero de Hamilton en la primera curva de la carrera.

Carrera relativamente aburrida, sin Safety Cars ni muchos adelnatamientos. Detrás de Button han acabado Barrichello, Massa y Raikkonen. ALonso 7º.

Mañana un análisis de la carrera y las consecuencias en el equipo, ademas de los rumores obre la posible retirada de Toyota de la F1, y también de BMW (no por los problemas con las reglas y la FIA, si no por la crisis y los malos resultados)


Desastre para BMW en Monaco ¿De verdad?

Mayo 22, 2009

Eso parece, pero analizamos si realmente lo será…

El Jueves fue un día aciago para BMW Sauber. No funcionó casi nada.En la primera sesión ambos pilotos se quejaron de problemas en los frenos traseros. Kubica de hecho dijo por radio a su ingeniero de pista (el valenciano Antonio Cuquerella): “Lack of grip, rear grip and traction very bad, braking stability – disaster”

Es decir falta de agarre, sobre todo en la parte trasera, traduciendose en falta de tracción. Y la estabilidad de frenada desastrosa.

Nick tampoco estaba mucho más contento. Al final de la sesion acabaron 16º y 17º. No es raro en BMW, pues el día de ensayos libres siempre van más cargados, pero con los comentarios previamente mencionados…

La segunda tampoco fue mejor. En la “out lap” (la vuelta al salir de boxes) Kubica rompío el motor en la subida de Casino, con una llamarada y humareda impresionante.

Así que una sesión entera perdida para el polaco, aunque afortunadamente ese motor ya estaba al final de su vida, y no afectará al uso de motores.

Y Heidfeld, aunque más contento que en la primera (por la mejora del grip sobre todo por la goma que dejan las competiciones “soporte”, como la GP2 o Porsche Supercup). El mismo ha admitido que tiene pinta de que va a tocar sufrir este fin de semana.

Y ya se veia venir…Analicé, a petición de un amigo del gremio, como se habían comportado los BMW en las zonas más lentas este año. COmparando sectores, ya vi lo que me temía: que uno de los principales problemas del F1.09 son las curvas lentas, sobre todo por el deficit de agarre mecánico (es decir principalmente hacer funcionar bien los neumáticos sobre todo gracias a un buen diseño de suspensiones y reparto de peso).

Por ejemplo, en el Sector3 de Barcelona, el más lento, los BMW eran menos competitivos que en S1 y sobre todo el S2, ambos más de curvas rápidas.

Así que, si no hay lluvia (parece que las probabilidades para el sabado y domingo son bajas) o Safety Car (si usual en Monaco) BMW lo tiene dificil incluso para puntuar.

Aun así, hasta la calificación no tendremos esa certeza pues el estado de la pista en Monaco, por la goma añadida al deslizante asfalto de sus calles y por las temperaturas, es bastante cambiante.


Desastre completo en Bahrein

Abril 28, 2009

Jenson Button, de Brawn GP dominó el Gran Premio de Bahréin de 2009, que resultó ser de nuevo otra carrera complicada para el BMW Sauber F1 Team. Al verse envueltos en sendos incidentes, tanto Robert Kubica como Nick Heidfeld se vieron obligados a entrar en boxes a principios de la carrera, lo que les relegó a las posiciones 18ª y 19ª respectivamente.

Desde los puestos 13ª y 14ª de la parrilla de salida, y con objetivo de conseguir puntuar, tanto Robert como Nick afrontaban el Gran Premio de Bahréin con la estrategia de una sola parada. Además, a diferencia de la mayoría de pilotos, comenzaban la carrera con neumáticos medios, el compuesto más duro de los dos existentes. No obstante, las esperanzas de aprovechar esta estrategia no tardaron mucho en desvanecerse.

Los dos pilotos consiguieron ganar posiciones al iniciarse la carrera, pero Robert se vio envuelto en un incidente en la primera curva y tuvo que entrar en boxes después de la primera vuelta para reemplazar el alerón delantero de su monoplaza. Durante la siguiente vuelta, el alerón delantero de Nick sufrió un incidente similar y el alemán también tuvo que entrar en boxes para sustituir el alerón de su BMW F1.09. Después de estos incidentes, los dos pilotos continuaron en las posiciones 18ª y 19ª respectivamente, por detrás de Felipe Massa (Ferrari) y por delante de Kazuki Nakajima (Williams), que también tuvo que entrar en boxes.

A partir de este momento, la carrera ya se podía dar por finalizada para los pilotos de BMW Sauber F1 Team. Con una enorme carga de combustible y calzados con neumáticos más duros, no había ninguna posibilidad de poder escalar posiciones. Por el contrario, los coches que iban por delante pudieron incluso abrir una mayor brecha con los dos pilotos del BMW Sauber F1 Team. Además, Nick, que comenzó a experimentar problemas con la dirección de su monoplaza después del incidente, fue incluso adelantado por Nakajima y bajó a la 20ª posición.

En la vuelta 37, Robert volvió a entrar en boxes, esta vez para su única parada programada, y una vuelta más tarde, Nick hizo lo propio. A ambos monoplazas BMW Sauber F1.09 les cambiaron los neumáticos a superblandos, pero debido a la enorme carga de combustible, siguieron sin tener ninguna posibilidad de recuperar el terreno perdido. Por tanto, siguieron en las posiciones 19ª (Robert) y 20ª (Nick), hasta que Nakajima tuvo que retirarse en la vuelta 50 y ambos ganaron una posición.

La jornada de hoy no deparó mucho más y cuando finalizó la carrera Robert y Nick fueron los dos últimos en cruzar la línea de meta en las posiciones 18ª y 19ª. En la siguiente ronda del World Championship, el Gran Premio de España, que se celebrará en Barcelona, el BMW Sauber F1.09 contará con el esperado nuevo paquete aerodinámico, que podría suponer un cambio revolucionario. De ser así, el comienzo de la temporada Europea también podría convertirse en el primer paso del BMW Sauber F1 Team a la primera línea de la parrilla.


Kubica 4º! Heidled no pasa de la Q2

Marzo 28, 2009

Pole para Button, segundo Barrichello, confirmando el esperado dominio de Brawn y su controvertido difusor.

Timepos de la Calificación:
Pos Driver Team Q1 Q2 Q3 Laps
1. Button Brawn-Mercedes 1:25.211 1:24.855 1:26.202 19
2. Barrichello Brawn-Mercedes 1:25.006 1:24.783 1:26.505 21
3. Vettel Red Bull-Renault 1:25.938 1:25.121 1:26.830 21
4. Kubica BMW-Sauber 1:25.922 1:25.152 1:26.914 19
5. Rosberg Williams-Toyota 1:25.846 1:25.123 1:26.973 21
6. Glock Toyota 1:25.499 1:25.281 1:26.975 19
7. Massa Ferrari 1:25.844 1:25.319 1:27.033 21
8. Trulli Toyota 1:26.194 1:25.265 1:27.127 20
9. Raikkonen Ferrari 1:25.899 1:25.380 1:27.163 21
10. Webber Red Bull-Renault 1:25.427 1:25.241 1:27.246 20
11. Heidfeld BMW-Sauber 1:25.827 1:25.504 14
12. Alonso Renault 1:26.026 1:25.605 12
13. Nakajima Williams-Toyota 1:26.074 1:25.607 16
14. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:26.184 1:25.726 15
15. Hamilton McLaren-Mercedes 1:26.454 no time 5
16. Buemi Toro Rosso-Ferrari 1:26.503 10
17. Piquet Renault 1:26.598 12
18. Fisichella Force India-Mercedes 1:26.677 10
19. Sutil Force India-Mercedes 1:26.742 9
20. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1:26.964 10

Más info en breve


El BMW Sauber F1.09: una auténtica novedad.

Febrero 4, 2009

Cambios fundamentales en la normativa han provocado en muchas ocasiones que los resultados de la experiencia hayan terminado en la basura. Los trabajos de desarrollo para lo que terminaría siendo un monoplaza radicalmente distinto comenzaron antes de lo normal.
La fase conceptual del BMW Sauber F1.09 comenzó en febrero de 2008. El monoplaza de 2009 tiene un diseño distinto a todos sus predecesores. El morro es más alto y mucho más ancho que en modelos anteriores. El enorme alerón delantero está formado por tres elementos y se extiende a lo largo de todo el ancho del coche. Por otra parte, el alerón trasero es mucho más estrecho, de acuerdo con la nueva normativa, y está situado a mayor altura. Los complejos elementos aerodinámicos, como deflectores y entradas de refrigeración se han reducido al mínimo. Otra característica muy visible son las tomas de aire laterales, situadas a mayor altura en la parte delantera.

2009 también marca el retorno a la Fórmula 1 de los neumáticos lisos (slicks). Los slicks ofrecen una mayor adherencia en la parte delantera y esto hace que se haya colocado más peso en el morro del coche. Como mecanismo de compensación se ha introducido otra novedad que los equipos podrán utilizar durante esta temporada:
Los componentes del KERS (Sistema de recuperación de energía cinética, por sus siglas en inglés) añaden peso adicional a la parte trasera del monoplaza. Junto con las novedades en la aerodinámica y la utilización de los slicks, la integración del KERS representa otro reto fundamental para los ingenieros. Por tanto, el eje delantero se ha modificado y el trasero ha sido rediseñado.

Willy Rampf es responsable del concepto del F1.09 y supervisa las operaciones en pista en calidad de Technical Coordinator. El Managing Director de BMW Sauber AG, Walter Riedl, dirige el departamento técnico en Hinwil, Suiza, y es responsable del desarrollo del coche.

El chasis ha sido fruto del trabajo del equipo de Hinwil y la tecnología KERS ha sido desarrollada en Munich. Allí, Markus Duesmann (Head of Powertrain) y su equipo se enfrentaron al reto de preparar el motor BMW V8 para que aumente su kilometraje: cada motor deberá durar tres fines de semana de carrera, en lugar de dos, y el equipo podrá usar solo 20 ingenieros por temporada, incluidos los pilotos probadores.


Tres días para la presentación del BMW Sauber F1.09

Enero 17, 2009

Enero 12, 2009

Información KERS:

Toda la informacion y rumores sobre el KERS, mostrada “paso a paso” de mayor a menor antiguedad (desde Julio hasta ahora). Por ahora en ingles, pero la traduciremos en breve:

>KERS battery costs USD$400,000 per installation and they’re lithium, have limited duty cycles ( only two-hour peak performance race and no more ). In other words, they need to be “thrown away” after each race.

“Thrown away” as in disposal by burning – at which point the batteries allegedly produce pure, unadulterated arsenic.

Teams will obviously aim to position the various constituent parts of KERS, which most agree will carry a penalty of 25 – 30 kg ( maybe Toyota battery – lightest of all ), as low and as close to the centre of the car as possible in order to minimise balance disruptions, and the obvious place to position batteries is under the fuel tank.

Safety is another issue. No safety procedures had been framed by the FIA.

The obvious hazard would be the 10 kilogram carbon fibre flywheels spinning at up to 60 000 rpm. While they were tested in crash test under controlled condition and managed to be contained, race conditions however can be completely otherwise.

“KERS is driven through the rear axle under braking,” he explained, “and once you’ve saturated the storage device to the permitted level then obviously the torque through the rear axle can change. That is potentially a tricky thing for the teams to manage, so the gain is maybe two or three tenths of a second, and the loss is the ballast or weight, and the packaging and the issue of torque management of the rear axle. It’s far from slam-dunk, as they say…”

Rules state:

With the exception of one fully charged KERS, the total amount of recoverable energy stored on the car must not exceed 300kJ. Any which may be recovered at a rate greater than 2kW must not exceed 20kJ.

The maximum power, in or out, of any KERS must not exceed 60kW (81bhp). Energy released from the KERS may not exceed 400kJ in any one lap. Measurements will be taken at the connection to the rear wheel drive train.

Any KERS may only be capable of increasing the stored energy whilst the car is moving on the track. Release of power from any such system must remain under the complete control of the driver at all times the car is on the track.

Cars must be fitted with homologated sensors which provide all necessary signals to the SDR in order to verify the requirements above are being respected.

Any components required as part of a KERS will be controled by the SECU

(remember that KW= KJ/s , that meansPower=Energy/s )

Hopefully in 2010 or 2011 there will be the possibility to use another KERS for the front axle, which will improve the boost power and at the same time reduce fuel comsuption. A win-win situation.

ABout BMW, yeah they are fully commited. You just need to take a look at their road cars lately. They are pioneering the car efficiency. With their “EfficientDynamics” they are making their car the less fuel-comsumers of their range (that means at equal power, the need less fuel than any rival). ANd they apply it to all their series.
They use stuff like active aerodynamics, brake energy regeneration (in reality its a automatically disengageable battery and pumps), autos start and stop, etc.

In the meantime, BMW tested KERS for the first time in a private track at Miramas for about 50 km. Apparently the test ran smoothly without any problems.

¨ It was very positive ¨, quoted from Mario Theissen. Asked cheeckily about whether the team had encountered similar fire at Redbull (fire on the factory due to battery failure), Mario responded, ¨No, no serious stuff ¨

http://www.autosport.com/news/report.php/id/69201
Q: There is a rumour that you tried a KERS system.
RK: “Myself, no. I didn’t try it.”

Later we learnt it was It was Marko Asmer.

During testing of the KERS car at the Jerez track this morning, there was an incident involving a mechanic.

When the car returned to the pits, he touched it and suffered an electric shock.

He sustained slight injuries to his left hand and grazing on his left arm.”

Theissen: ”The components that were tested at Miramas will have changed a lot come next year.”

On fitting in the system: ”With KERS there are two main challenges. On the one hand there’s the weight and the performance. On the other hand there’s the packaging – how am I to position all the single components ? These factors will decide whether there’ll be an advantage in laptime or not.”

On dividing the work between 2008 and 2009: ”We’re still working parallely. It seems that with regard to the design we’re mainly working on the new car, in terms of aerodynamics the work is balanced whereas on the testbenches we’re almost solely working on 2008, with the exception of singular components such as KERS.”

There were talks that Honda was to test a car that was completely compliant with the 2009 aerodynamic regulations. Is BMW Sauber planning on something similar ? ”No. As is customary we will present our car at the beginning of the year and will (only) then test it.”

From automoto365:
Two days after the German Grand Prix, BMW had a major setback in their hybrid development program. During the first test of their KERS system in
Jerez, a mechanic was struck down by a electrical power stroke when he touched the car. That is one of the biggest concerns of this new technology. The electric solution needs batteries with high voltage up to 600 volts If the cables are not perfectly isolated, there is a major risk for anybody who touches the car, as carbon transfers electric power quite well. BMW aborted the test immediately.

KERS análisis: http://www.itv-f1.com/Feature.aspx?Type=Mark_Hughes&id=43467

Mosley interviewed about KERS: http://www.autosport.com/news/report.php/id/69521

Teams fail to delay KERS: http://www.f1complete.com/content/view/9729/900/

BMW, Honda, Williams against delay: http://www.autosport.com/news/report.php/id/69689

Flavio Briatore has condemned the use of KERS.

Renault is believed to be not using the system next season ( high cost ).

Renault electric devices they are developing are more to do with batteries as they believed in electric vehicle as the best solution. Incidentally as with KERS, it included the development of high performance batteries, such as the lithium-ion.

Williams are intending to test KERS at Jerez 16-18 Setember.

Briatore furious at BMW and Williams: http://f1.automoto365.com/news/controller.php?lang=en&theme=default&month=8&year=2008&nextMode=GpNewsForm&news_id=32464

For Williams postponing KERS is not an option at all: ”We continue to develop the hybrid technique in full swing.”

The Grove based team puts its money on a variant with flywheels with integrated magnets that should act like a electo-engine. ”Yes, that’s the solution we concentrate on.”
So far there haven’t been technical problems, Michael: ”But we’re not as far with the developments as the others.”

Rosberg: ”Some teams can make it in time with KERS at Melbourne next year. But only very few. Perhaps three teams. And some will take a risk: in those cars the system will break down.”

some extra info about KERS:

…If you’re (the F1 Teams) willing to get the complete KERS package from Magneti-Marelli you have to pay € 2 million.

Before the Turkish GP Honda (Wurz) first tested KERS on track, it was at the dragster track of Santa Pod. It was merely a system/function test. Then Honda sent an entire car (old chassis) with KERS build-in to the development centre in Tochigi. There it was tested on a testbench where it was given a good shaking and proper ‘blows’. This procedure, in which the high kerbstones from Magny-Cours up to the bumps from Interlagos were all simulated, took several months. One of the primary goals was to make sure no parts would come loose energising the bodywork as a consequence. Then more recently Conway did a real test with the system at Silverstone.

Brawn: ”There will be some teams that won’t take KERS to the first oversee races at all. But at the very start (of the season) in terms of competitiveness it’s more important anyway how you’re going to cope with the new aerodynamics and the tyres. Only when the season progresses and the teams are getting closer to each other it will also be decisive who can benefit from the use of KERS and who can’t.”

”If somebody doesn’t get KERS to work it will only start to be an issue for him during the first tracktests. If you’re continually being hamperd by KERS when you want to find out how good the actual car is, then it becomes an issue.”

At Jerez number 1 mechanic of BMW Sauber’s test team, Antonio, got a shock when he touched the car. The batteries in the sidepod of the modified BMW Sauber were charged with 30 kW. Klien (who was driving the car) : ”The batteries discharge as soon as you press a button in the cockpit. But I’ve only done two installation laps. In the car I was earthed through the tyres. If Antonio had touched me…I don’t know what would have happened then…”

In the F1.07C there’s a warning light that indicates in which working mode KERS is. It was still on. ”He shouldn’t have touched the car so early, instead he should have waited till the engine was shut down and the electronics powered down. Perhaps that’s still necessary in this early phase of development.”

The team is still unsure as to what exactly caused the shock to the mechanic, Theissen: ”We’re still examinating it. We’re finding out about some interesting effects there, not just for F1 but also for roadcars.”

BMW Sauber is among those that so far have made the most progress but even Theissen has to admit: ”I’m not 100% if we’ll already be driving with it at the first race.”

Horner on the fire incident in Milton-Keynes: ”We had one single battery on the testbench. A cell in it broke down and as a chain reaction the same happened to all the others also. For the cooling the battery was standing in a waterbed. The fire was immediately extinguished but the smoke let the alarm go off.”

Ferrari struggling with KERS: http://www.autosport.com/news/report.php/id/70466

BMW to re test it soon: http://www.autosport.com/news/report.php/id/69918

Whitmarsh on McLaren’s first outing on track with KERS at Jerez two weeks ago: ”We’ve had a very cautious approach to it all. Safety has priority. Our prototype was 18 kg’s heavier than what we aim to have next year.”

McLaren’s test served to collect basic, but yet fundamental data and knowledge on the system. How does the cooling of the batteries and control electronics work ? How does the system react to vibrations ? How can total safety can be guaranteed ? ”In our case the unit rests in a specially made casing in the side of the car.” In the event of a crash the battery would disintegrate in many small cells in order to reduce the risk on fire or an electric shock.

Honda appears to be the furthest with the system. At Jerez Wurz did another 201 laps with a modified RA106. Occasionally Honda stored more than 50% of the maximally allowed 82 bhp. Wurz went through various scenario’s pressing the button on the straights, whilst accelerating out of slow corners as well as out of fast ones. Though the Austrian wasn’t allowed to press the powerbutton each lap because the control unit always threatened to overheat.

”When you come out of a slow corner, the car should be in a straight line before you switch on the system. The extra power is really enormous. In corners that you take in fourth or fifth gear you can already activate the extra power whilst going through the corner.” The straights ? ”Unfortunately they’re too short at Jerez to make use of the power for a full 6,8 seconds.”

At any time the driver is aware how much more time he has left till the end of the lap to recharge the system. ”In the display (on the steering wheel) there’s a area that indicates in percentages how much of the power can still be called up.”
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>And a explanatoy video of mechanical KERS with CVT at [pl.youtube.com]

WIlliam’s electro-mechanic KERS:

For Williams the ‘KERS-era’ started last Tuesday with rookie Clos completing 75 laps in a Williams FW30B without problems. Then it was Nakajima’s turn to cover race distances in the two days that followed. Michael confirms: ”There haven’t been serious problems at all.”

Williams’ flywheel system is so strong that it would take an hour for it to come to a standstill in case it would be started and not touched afterwards. At the push of a button the stored energy is released to the drivetrain via an electro-engine.

But Williams isn’t that far yet. The first tests served for charging the system. ”We go step by step. We cannot afford having a big accident. That would setback a small team like ours by months.”

With a big accident an electric shock is meant that hits a mechanic or the driver itself. Also without a battery in the car, there’s the danger of the chassis getting electrically charged through the short-circuit that’s being formed by the flywheel and the electro-engine. ”(This chance) may be smaller than with a completely electronical solution, we’ve nevertheless been driving in a safety mode at Jerez. This has limited the voltage. It was mainly about checking out the cabling and the control systems.”

The advantages of the flywheel concept lie in the weight, the required space as well as the recovery of the energy. Williams mounted the casing, in which the flywheel and electro-engine are built-in, in a vat in the fueltank. The system still weighs around 40 kg. Michael doesn’t think many teams will start the 2009 season with KERS on board, and not just because the system may not be ready at that point.

”Those that need a lot of ballast to balance the car, will abstain from using KERS at the start. You gain more laptime by an optimal weight distribution than with the 80 extra bhp that you get for 7 seconds.”

The slow laptimes from Williams at Jerez have nothing to do with KERS. Williams was already testing the 2009 rearwing and diffusor. The rearwing will be 75 instead of 100 cm wide and 95 instead of 80 cm high. This results in a downforce loss at the rear of around 20 %. Williams didn’t just test the interim-wing to collect data:

”Because of the KERS system we’ve already been driving with the 2009 gearbox and the new rearsuspension. The current rearwing doesn’t fit on there at all. The wing is mounted above the gearbox.’

words from Mario about KERS:

“We see a big chance in KERS because in F1 we have an unrivalled development speed. We are pushing the envelope on a weekly basis and we can explore unknown territory in a much quicker and more efficient way than a complex road car project. We are very sure that KERS will contribute in a big way to future powertrain concepts for road cars.

“KERS, in its current form, is not something which goes beyond the capacity of current hybrid vehicles but the individual components will have a performance that is much improved compared to current road car solutions. In terms of the power-to-weight ratio or power-to-volume ratio, these components are already four to five times better than their road car equivalents. That is the real progress.

“Once these components have been proven successful in F1, we can use them and develop them for future road cars. Already, our road car colleagues are knocking on our doors because they can see with KERS we are making progress in all areas. KERS only makes sense in F1 if we shrink it and reduce its weight way beyond what is currently available. And this is what makes it so interesting for the road car project.

“In principle we hope KERS is just the start of a number of new efficient technologies in the sport. But we have to be careful not to do things which do not make sense. It has to pay off on the road car side as well. It needs to be efficient in terms of environmental impact and also the effort it takes.

“But I think we are on the right track. In the future my expectation is that the powertrain will change from what we have today with the combustion engine and the gearbox to a complex unit incorporating a smaller combustion engine, an electric motor generator, an electric storage unit, control electronics and probably a very different type of transmission. The true innovation will lie in the adaptation of these individual components and the integration into a more efficient powertrain. I think F1 can take the lead in that.”

More on KERS:

There needs to be unanimity within the FOTA in case regulations are to be changed at short notice (so 10 votes out of 10 instead of the more usual 7 votes out of 10 I think in this case). All the teams have agreed to postpone KERS by a year, only BMW Sauber is against this.

This implies that the teams will have to keep on spending lots of money on the development of KERS. Dennis has told his colleagues that McLaren Mercedes has already invested € 30 million on the project. Honda would have spent three times as much. Michael laughs at these figures: ”So far our system has cost € 2 million. We have ten people that are working on the flywheel solution.”

Especially the small teams are peeved with BMW. Berger explains: ”Their veto will cost us € 6 million a season. We have to buy the system externally.” Briatore is far from being happy either: ”For a lot of money everyone is developing their own system, and in the end we assert that in terms of laptimes there will hardly be any difference. Then I wonder: why do we squander so much money for something that doesn’t bring anything ? We’ve had the same idiocy with the seamless gearboxes. Now everyone has one and we’re all a couple of million euros poorer.”

However, in 2009 KERS could be the decisive factor. Toyota wants to do without it (they in any case won’t be introducing it any earlier than the middle of the season). Honda, BMW and Mercedes have made reasonable progress. Ferrari (+ STR and Force India) and Renault (+ RBR) are dependent on Magneti Marelli and so far have a problem. The first version of the electro engine was a flop. The KERS project is going to be tight for both manufacturers in case it turns out that in December the second version isn’t working either.

Symonds: ”Our car is build for employing KERS. At the moment we’re laminating the first prototypes of the R29 chassis. It has been designed for KERS. We’d have to change the chassis design in case, in December, we’re forced to decide whether or not to completely do without KERS. Then before the start of the season we’d at most be able to complete the manufacturing of three chassis’. We’d then have to push on with two other chassis’ as quickly as possible. But that would all cost a pretty penny.”

Most of the teams will store the battery, electro engine and the control electronics in front of the engine, underneath the tank. You may be able to easily build-in and out the unit, but then what do you do with the space that becomes available in case you don’t use the system ? Symonds: ”We may fill it up with ballast, but do we really want to have weight at that place ?”

Brawn explains the dilemma the engineers are in that are working on the recovery system. The unit is to way in between 30 and 40 kg. ”We’re forced to put the basic weight distribution in the car in such a way that we’re (still) able to balance the car with the little amount of ballast that remains. With regard to the usage of the tyres that is eminently important. Slicks demand a different weight distribution than grooved tyres. Those that do without KERS completely will obviously have more freedom there.”

Of course abstaining from KERS brings along disadvantages also. You’re allowed to charge the system on the warm up lap prior to the race already. During first metres at the start the extra power won’t come into play because it’s only allowed to be released when the accelerator is pushed for more than 90%. Brawn: ”It’s not allowed to modulate the acceleration by using KERS.” Therefore KERS could be an advantage at tracks that are wide and where the distance to the first corners is long (Barcelona or Fuji). At Valencia or Monaco the system is hardly beneficial.
——————————————-
The
Germany company Bosch will develop a KERS for several motorsport series, among those is Formula 1.

Bosch would be in contact with at least one Formula 1 team. More details are to come from a Motorsport show in Cologne.

The question is who?

Williams Hybrid power: http://www.williamshybridpower.com/

- Ferrari’s KERS increases the cooling demands of the car by 30%. The big vent on top of the sidepod is only a temporary solution but the overall cooling of the F2009’s is probably going to be the most critical point… Anyway the second version of Magneti Marelli’s electro engine is now on the testbench (the same goes for Renault (and Red Bull (?))) and is being tested thoroughly. Maybe KERS will be in the car at Jerez but I’m yet to see it…

- BMW Sauber is well advanced with KERS but not everything’s going flawless. The engine braking doesn’t fulfill its function whenever the energy is recovered and stored. The engine braking doesn’t ‘hold back’, instead the V8 ‘pushes’ the brakes additionally at the moment the energy is to be stored. KERS works like a reversed reverse thrust.

- Williams didn’t test KERS at Barcelona. The flywheel solution doesn’t require as much cooling as the battery variant but the Grove based team still has to work on the reliability of the system. In December it is due to be back on track.

More on KERS:

Apperantly there are also problems second version of Magneti Marelli’s electro engine (also bad for Renault and Red Bull). For this reason Ferrari has tied up with a second partner. The alternative solution is already running on the testbench. Integrating it in the old car would have cost too much time. Colajanni confirms Costa’s words: ”We will first test KERS in our new car.”

The development of KERS is costing Ferrari more than expected because the two systems are being pressed ahead with parallelly. If problems arise during the first tests in January then Ferrari might have to do without KERS in Australia, eventhough this is/was not the aim. A Williams engineer illustrates the problem: ”The planned testrestrictions for 2009 hurt the teams that have problems with KERS.”

Before the first GP next year there are only four big possibities to test. Not a lot to get KERS race-ready, taking into account that so far it has only been bench tested.

It’s said that the team principles will once again ask for a postponement of KERS during their meeting with Mosley tomorrow (when they will present him with everything that’s been agreed on last week during the FOTA meeting). Unity is not to be expected though. BMW Sauber insists on having KERS and Mosley won’t be giving in either, KERS is his contribution in making modern Formula 1 socially acceptable.

Kubica expects KERS to hamper him: http://www.formula1.com/news/interviews/2008/12/8787.html

Williams KERS to be shown in Autosport Festival: http://www.itv-f1.com/News_Article.aspx?id=44857&PO=44857

We have heard that only now Magneti Marelli is starting to get to grips with the problems relating to the electro-engine and the control unit. That’s why, some time ago, Ferrari parallelly started a KERS development on their own (so not with another company as was previously suggested), also using Magneti Marelli components (but obviously working in a different direction). KERS will be in the car on Monday (MM’s version) but the alternative solution is to be tested on track in January also.

If you don’t have KERS in the car in Melbourne then you won’t be using it for the rest of the season either. Testing in the in-season has been done away with and no-one is going to sacrifice the Friday practice sessions to work on the development of the hybrid system. The test restrictions force the teams to reassess their working methods. Costa: ”We had to structure our working procedures. There’s just one week left to solve a problem.”

Simon: ”At the end of February we will have to commit ourselves as to whether or not we’ll be using KERS. We can only use it in qualifying and at the start of the race.”

Renault and Toyota are also dependent on Magneti Marelli. Unlike Ferrari they don’t have a standby system. In turn, Red Bull and Toro Rosso are dependent on their ‘life-lines’: their engine suppliers. The chance is small that these four teams will be able to solve the problems that BMW Sauber is still struggling with after 10 trackdays with KERS in the car. At Jerez two chassis’ were damaged. Overheated bearings in the area of the fueltank burned a hole in a carbon channel of the interim F1.08.

Williams is still waiting for a functioning electro-engine too. In addition there’s also trouble with the energy storage unit. During tracktesting the flywheel was put to rotate by the use of computer signals but rotated along whilst the car was moving. At 20,000 rpm the bearings start to overheat while the system is (expected) to be operated at 40,000 rpm.

The costs of a new development (for which it would be too late now anyway) would be high in the two-digit millions range. Toyota is rumoured to be building two chassis’: one with and one without KERS. Others say the Cologne based team has developed a chassis that can be equipped with KERS without any difficulty.
———
I think some part of KERS is inevitably going to be very close to the fuel tank, in actual fact, in some cases it forces the designers to make the capacity of the fuel tank smaller in order to be able to fit it all in the car properly (I believe over 20 litres in Ferrari’s case).

Mclaren to use electro mechanical KERS:

Q. Some of your competitors have said they have got a handle on KERS, and other have said they haven’t. Where do McLaren stand on this technology? Have you got to grips with it?

Ron Dennis: We think we are very strong. We spent a lot of time analyzing which particular technology we would follow. In the end, we decided to follow an electro-mechanical system. So far, the work that has been done by Mercedes-Benz High Performance Engines and ourselves has gone very well. We have had very few real difficult parts of the programme. It is all extremely challenging, and it is cutting edge technology. There is nowhere you can buy this technology. You have to invent, develop, design and prove out everything, because whilst the principles of energy recovery are well known to everybody, actually the execution of it in high performance vehicles is virtually unknown. We think we are in a strong position but only time will tell. Certainly the first grand prix will give an indication, but as always in grand prix racing it will be two or three races before a pattern starts to emerge.

SO actually its similar to WIlliams system. No batteries for them either, unlike BMW


La FIA y la FOTA (asociación de equipos de F1) llegan a un acuerdo

Diciembre 12, 2008

Mientras los coches rodaban en Jerez, casi toda la atención de la Fórmula 1 estaba en Mónaco, donde la Asociación de Equipos (FOTA) y el presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) se reunieron para adoptar un conjunto de medidas que permita tomar aire al Gran Circo en el año 2009 y que evite alguna nueva deserción de la parrilla. En un escueto comunicado se anunciaba “la mas productiva reunión que se pueda recordar”.

Sin entrar en detalles, el Presidente de la FOTA y de Ferrari, Luca di Montezemolo, aseguraba que “la unidad de los equipos ha sido fundamental para establecer una nueva Fórmula 1, pero con el mismo ADN de la actual”.

La mitad de tests al año

Pero, ¿cuáles son las medidas concretas? Según pudo saber MARCA, la primera es la reducción de los tests privados de las escuderías a la mitad. De 30.000 a sólo 15.000 kilómetros, con el ahorro consiguiente de viajes, motores y piezas que se queman en estas inacabables pruebas, como las que se celebran esta semana en Jerez.

Un motor para cuatro carreras

Es quizás la gran novedad y supone la principal modificación sobre el reglamento que iba a entrar en vigencia en 2009. Se preveía un motor con una duración obligatoria de tres carreras, es decir, una más que en 2008. Ahora se incrementa la vida de cada propulsor a cuatro, por lo que podría existir también una reducción de las revoluciones máximas (quizás de 19.000 a 18.000) para asegurar la fiabilidad. Se usarán, por tanto, cinco motores por piloto para toda la temporada, en lugar de los nueve de 2008. Esto supone sólo un ahorro de unos 10 millones de euros por equipo, a los que hay que sumar otros tantos de los que no se utilizarán en los tests.

Menos túnel del viento

Es el apartado que supone la gran factura de los equipos cada año, pues trabaja casi de continuo, 24 horas al día. Se está estudiando permitir sólo un 60 por ciento del tiempo actual, instalando algún tipo de controlador. A ello se sumaría otra reducción, la de la posibilidad de cálculo de los programas de diseño CAT, a la mitad de los de hoy en día, gracias a los superordenadores con los que cuentan algunos equipos. La aerodinámica se reduce drásticamente este año y no habrá necesidad de tanto desarrollo. En total, los equipos más fuertes podrían ahorrar unos 50 millones de euros al año.

Motor único opcional 

Es la que se consideraba la gran victoria de la FOTA a la salida de la reunión. Es posible que en 2010 se dé la oportunidad de un motor único a los equipos que lo deseen, pero los grandes podrán seguir construyendo sus propios propulsores. Eso que Montezemolo considera el ADN de la competición. En todo caso, todas estas medidas pueden ser matizadas antes de su oficialidad en el Consejo Mundial”.

Fuente: Marca.com


Videos explicativos sobre la F1: El Casco

Noviembre 29, 2008

Videos explicativos sobre la F1 y BMW

Noviembre 29, 2008

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Entender la F1

Noviembre 29, 2008

El principio de una serie de videos explicativos sobre la F1

http://www.bmw-web.tv/en/video/elfncNu/Understanding%20Formula%20One%202008%3A%20Helmet

FUENTE: BMW


BMW renueva a Kubica y Heidfeld para 2009, cerrando la puerta a Alonso

Octubre 7, 2008

El BMW Sauber F1 Team seguirá apostando por Robert Kubica y Nick Heidfeld en 2009.

La escudería ha optado por la continuidad y una vez más contará con el polaco Robert Kubica y el alemán Nick Heidfeld como pilotos de carreras durante la temporada 2009. El austriaco Christian Klien seguirá siendo el piloto de pruebas y de reserva.

“Consideramos que Nick y Robert constituyen un equipo sólido, mientras que Christian es un piloto de pruebas experimentado. Estamos seguros de que nos ayudarán una vez más a alcanzar nuestros objetivos en el cuarto año de historia del equipo,” explica el BMW Motorsport Director Mario Theissen.


Heidfeld sexto en la loca carrera nocturna de Singapur

Septiembre 28, 2008

En el espectacular Gran Premio de Singapur, el BMW Sauber F1 Team se ha enfrentado a una alta dosis de mala suerte. Nick Heidfeld llegó en sexto puesto sumando dos puntos en el marcador del equipo. Sin embargo, Robert Kubica ha tenido que conformarse con la 11ª posición, saliendo de Singapur con las manos vacías.

Para el BMW Sauber F1 Team, la mala suerte comenzó incluso antes de que empezara la carrera. Nick, que se había clasificado tercero, recibió una penalización de tres posiciones por haber obstaculizado presuntamente la Honda de Rubens Barrichello en la sesión de clasificación y, como consecuencia, tuvo que salir en 9ª posición.

No obstante, para los pilotos del BMW Sauber F1 Team en los primeros compases de la carrera todo parecía ir como estaba previsto. Al principio, Robert defendió con éxito su cuarta plaza y Nick adelantó a Nico Rosberg (Williams) para continuar en la octava posición.

Después, todo iba sin problemas para la pareja, hasta que el accidente de Nelson Piquet en la vuelta 15 dio como resultado la entrada del coche de seguridad, en el peor tiempo imaginable de Robert. Dos vueltas después, la línea de boxes estaba todavía cerrada, pero el polaco se quedó sin carburante y tuvo que entrar. Como consecuencia, recibió una penalización de 10 segundos de stop-and-go.

Una penalización que le costó muy cara: cuando Robert retomó la carrera después de haber entrado a causa de la penalización en la vuelta 28, se encontraba en la 18ª posición y su carrera se había prácticamente terminado. Más adelante, condujo una carrera aceptable y ganó varias posiciones, pero lo mejor que pudo conseguir fue terminar en 11ª posición.

Mientras tanto, Nick había entrado en boxes -como casi todo el resto- cuando la línea de boxes se abrió, pero perdió también varias posiciones dado que quedó detrás de cuatro pilotos -entre los cuales, el futuro ganador de la carrera, Fernando Alonso- que había entrado en boxes antes de que saliera el coche de seguridad. El alemán mantenía la 11ª posición pero no permitió que este segundo desafortunado hecho impactara en su actuación.

A lo largo de toda la carrera, Nick mostró un increíble espíritu de lucha y recuperó una posición tras otra. Debemos admitir que se benefició de diversos errores cometidos por otros pilotos y equipos, pero al final de la jornada, hizo una carrera impecable y fue premiado con la bien merecida 6ª posición y otros tres puntos en el World Championship.

A pesar del resultado ligeramente decepcionante, el BMW Sauber F1 Team deja Singapur en un estado de confianza. Después de todo, tanto Robert como Nick han demostrado, una vez más, que el BMW Sauber F1.08 posee lo necesario para competir por las primeras posiciones. Dentro de dos semanas, en el Gran Premio de Japón, la escudería de Munich y Hinwil intentará mantenerse en ese nivel de competitividad para sumar más valiosos puntos en el Campeonato del Mundo.


Vuelta al podio bajo la lluvia en Monza

Septiembre 24, 2008

En el Gran Premio de Italia de 2008, en que Sebastian Vettel, de Toro Rosso, resultó ser el sensacional ganador, los pilotos del BMW Sauber F1 Team también ofrecieron unas magníficas actuaciones. Robert Kubica consiguió un podio más para el equipo con base en Munich y Hinwil al terminar tercero y Nick contribuyó al éxito con su sobresaliente quinto lugar.

Gracias a una buena estrategia y al espectacular rendimiento de sus pilotos, el BMW Sauber F1 Team se aseguró el tercer y el quinto puesto en el Gran Premio de Italia de 2008. Excluyendo al dúo de Renault de Fernando Alonso y Nelson Piquet, fueron los únicos en ejecutar una estrategia de una parada entre los diez pilotos mejor posicionados que participaron en la carrera. En las primeras fases de la carrera, bajo una densa lluvia, debieron pagar las consecuencias de su alta carga de combustible pero, al final, el riesgo dio sus frutos.

Antes de la salida: por la mañana, las carreras complementarias se desarrollan con unas condiciones climáticas relativamente secas pero, en el momento en que empieza el Gran Premio de Italia, vuelve a llover. Por consiguiente, la carrera se inicia detrás del coche de seguridad. Se cala el motor de Sébastian Bourdais, de Toro Rosso, y se lo llevan a boxes. Como consecuencia, Nick y Robert ascienden al noveno y décimo puesto respectivamente.

Una vez finalizadas dos rondas, el coche de seguridad vuelve a boxes y empieza la carrera.

3ª vuelta: Vettel, que ocupaba una posición en la pole, defiende su liderato. Robert adelanta a Nick y asciende al noveno puesto.

4ª vuelta: Kimi Räikkönen (Ferrari) y Lewis Hamilton (McLaren) adelantan a David Coulthard, de Red Bull, y se hacen con la 12ª y 13ª posición respectivamente. Robert y Nick siguen en la novena y décima.

7ª vuelta: Timo Glock, de Toyota, derrapa al intentar adelantar a Fernando Alonso, de Renault. Robert lo adelanta y se hace con el octavo puesto.

8ª vuelta: deja de llover.

9ª vuelta: Kimi Räikkönen, de Ferrari, adelanta a Giancarlo Fisichella (Force India) y asciende a la 11ª posición. Se encuentra a aproximadamente tres segundos de Nick. .

10ª vuelta: Hamilton adelanta a Fisichella al final de la recta de boxes.

11ª vuelta: Hamilton adelanta a Räikkönen, se hace con la 11ª posición y comienza a acercarse a Nick.

14ª vuelta: Hamilton es el piloto más veloz de la carrera. Adelanta a Nick y asciende al 10º puesto mientras Glock presiona a Robert.

Dos vueltas después, Hamilton adelanta a Glock y asciende al noveno puesto al final de la recta de boxes. Comienza a presionar a Robert.

En la siguiente vuelta, Hamilton adelanta a Robert y obtiene el octavo puesto.

19ª vuelta: Vettel, líder de la carrera, es el primero entre los doce mejor posicionados en efectuar parada en boxes. El antiguo piloto de pruebas y reserva del BMW Sauber F1 Team se reincorpora en el cuarto puesto. Al mismo tiempo, Glock vuelve a adelantar a Robert y asciende a la novena posición.

22ª vuelta: los primeros tres (Heikki Kovalainen de McLaren, Mark Webber de Red Bull y Felipe Massa de Ferrari) paran simultáneamente y se reincorporan en la sexta, novena y duodécima posición. Nick asciende a la décima y Robert, a la octava.

En la vuelta 24, Räikkönen adelanta a Nick y se hace con la décima posición.

26ª vuelta: Glock para y se reincorpora en la 15ª posición. Nick asciende a la décima y Robert, a la séptima.

27ª vuelta: Jarno Trulli, de Toyota, y Räikkönen, paran y se reincorporan en la carrera en la 13ª y 15ª posición respectivamente. Nick asciende a la octava y Robert, a la sexta.

28ª vuelta: Hamilton para desde la 2ª posición. El líder del World Championship se reincorpora en la 10ª posición. Tanto Robert como Nick ganan una posición más y prosiguen el quinto y séptimo respectivamente.

29ª vuelta: Rosberg para en boxes desde la tercera posición y se reincorpora en la 14ª. Robert ocupa la cuarta posición. Nick ha ascendido a la sexta.

30ª vuelta: Nick efectúa su única parada en boxes. El piloto del BMW Sauber F1 Team opta por neumáticos medios y se reincorpora en la 14ª posición.

En las subsiguientes vueltas, todos siguen el ejemplo del alemán y cambian a medios.

En la vuelta 35, Robert efectúa su única parada en boxes y también cambia a medios.

Después de que los diez primeros hubieron parado en boxes, en la vuelta 38, Robert y Nick ocupan la tercera y quinta posición respectivamente. Nick presiona enormemente a Alonso, en la cuarta posición, a la vez que por su parte recibe presión de Massa.

En las siguientes vueltas, Nick logra mantener alejado a Massa pero, al hacerlo, pierde contacto con Alonso. En definitiva, tanto Robert como Nick deciden no correr riesgos innecesarios y, en cambio, defender sus posiciones.

Final: Robert cruza la meta en la tercera posición, obtiene otro podio para el BMW Sauber F1 Team y añade seis puntos del World Championship a su marcador y al del equipo. Nick recibe el banderazo siete segundos después que el polaco en la quinta posición y con esto contribuye al exitoso fin de semana del BMW Sauber F1 Team en el GP de Italia.


Hungría, la peor carrera de la temporada para BMW

Agosto 4, 2008

El Gran Premio de Hungría ha resultado ser la carrera más difícil de la temporada 2008 para el BMW Sauber F1 Team. Al finalizar la carrera, Robert Kubica logró sumar un punto para la escudería de Múnich y Hinwill mientras que Nick Heidfeld salió de Budapest con las manos vacías.

Durante las sesiones de entrenamiento y de clasificación en el Hungaroring, el BMW Sauber F1.08 fue mucho más competitivo que durante el transcurso de la 11ª carrera de la temporada. Esto impidió a Robert luchar por otro podio y finalmente tuvo que conformarse con finalizar entre los ocho mejores.

Nick logró subir una posición después de que el Toro Rosso de Sébastien Bourdais recibiera una penalización de cinco posiciones en la parrilla por obstaculizar al piloto del BMW Sauber F1 Team en la primera eliminatoria de la fase de clasificación.  Por consiguiente, Nick salió en la posición 15ª de la parrilla.

La carrera no comenzó mal para el BMW Sauber F1 Team: Robert perdió una posición, al salir de la parte sucia de la pista y se situó quinto, por detrás del Toyota de Timo Glock. Nick adelantó a Nico Rosberg (Williams) y a Jenson Button (Honda) al inicio, y más tarde a Sebastian Vettel (Toro Rosso) para situarse en 12ª posición en la primera vuelta.

A  partir de este momento, los dos pilotos del BMW Sauber F1 Team encontraron extremadamente difícil mejorar su situación. Tanto Robert como Nick (que corría con una estrategia de una sola parada y con muchísima carga de combustible) consiguieron igualar el ritmo de los monoplazas que tenía por delante. Robert vio escapar sus posibilidades de podio tras su primera parada en boxes ya en la vuelta 19. Cuando todos los pilotos con estrategia a dos paradas ya habían realizado su primer paso por boxes, el joven polaco de 23 años corría en novena posición. Nick logró escalar otra posición y se colocó 11º.

Los dos pilotos del BMW Sauber F1 Team parecían clavados en sus posiciones. En la vuelta 42, Nick realizó su única parada en boxes y entró en la carrera en la posición 12ª, por detrás del Red Bull de David Coulthard. Cuando el escocés entró en boxes en la vuelta 54, Nick volvió a colocarse 11º, aunque con ninguna posibilidad de ganar posiciones.

Durante gran parte de la carrera, parecía que Robert también iba a marcharse del Hungaroring con las manos vacías, pero a tan solo dos vueltas del final, en la 68, el Ferrari de Felipe Massa, que lideraba la carrera en ese momento, se detuvo por un fallo en el motor. Robert se valió de este incidente para subir a la octava posición y sumar un punto. Finalmente, Heikki Kovalainen (McLaren) logró hacerse con su primera victoria en la Fórmula 1.

El Gran Premio de Hungría fue una carrera decepcionante para el BMW Sauber F1 Team. Ahora, durante el descanso estival de tres semanas, el equipo pondrá todo su esfuerzo en mejorar la competitividad del BMW Sauber F1.08.


Decepcionante carrera para BMW en Hungría

Agosto 3, 2008

Kubica octavo y Heidfeld décimo. Poco más se puede decir al respecto en cuanto a BMW Sauber.

Estaba claro que al F1.08 le ha faltado ritmo, y Mario Theissen y WIlly Rampf ya han prometido ponerse a analizar las causas inmediatamente, y aprovechar el descanso de 3 semanas antes de Valencia para implementar mejoras en el coche.

La victoria de la carrera fue para Kovalainen (su primera en la F1), que tuvo bastante suerte, ya que Massa rompió su motor a 3 vueltas para el final, y Hamilton tuvo un pinchazo en su rueda delantera izquierda, ambos cuando lideraban la carrera.

El segundo para Glock, que tambien ha debutado en el podio de la F1, y el tercero para el finlandes volador Raikkonen, que marcó una vez más la vuelta rápida.


Kubica 4º, Heidfeld KO

Agosto 2, 2008

La Pole ha sido para Hamilton, pero Kubica ha conseguido una aceptable cuarta plaza, d la que se ha mostrado satisfecho, aunque mañana saldrá por la parte sucia de la pista. Segundo ha sido Kovalainen y tercero Massa.

Por el contrario Heidfeld no ha podido pasar de la Q1, tras ser bloqueado por Bourdais en el último sector de su vuelta, y por otro piloto en el primer sector. Saldrá 16º en la parrilla.

Mañana no se espera luvia durante la carrera, y los Safety Cars no aparecen muy a menudo en Hungaroring, así que unido a la dificultad de adelantar, será dificil la remontada para Heidfeld. Para Kubica será más facil, ya q solo tendrá que defenderse de los Ferrari e intentar optar al podio


Heidfeld roza el podio en Hockenheim

Julio 20, 2008

Con una actuación y una estrategia de competición magníficas, sumadas a una pizca de suerte, Nick Heidfeld obtuvo un fantástico cuarto puesto en el Gran Premio de Alemania. Robert Kubica también añadió dos puntos al marcador del BMW Sauber F1 Team con su séptima posición.

Para los pilotos del BMW Sauber F1 Team fue una carrera dividida en dos mitades: mientras que Robert fue el protagonista de la primera mitad, Nick actuó de manera incluso mejor en la segunda.

Desde su séptima posición en la parrilla, Robert avanzó tres posiciones en la primera vuelta al adelantar a Kimi Räikkönen (Ferrari), Jarno Trulli (Toyota) y Fernando Alonso (Renault) hasta el cuarto puesto. Mientras tanto, Nick adelantaba a David Coulthard (Red Bull) pero siguió siendo el duodécimo después de que lo adelantara Sébastien Bourdais, de Toro Rosso. Sin embargo, en la siguiente vuelta Nick consiguió volver a adelantar al piloto de Toro Rosso para obtener la undécima posición.

A partir de este momento, la carrera no tuvo momentos memorables, hasta que hubo acabado la primera serie de paradas en boxes. Robert paró en la vuelta 19; Nick, por otro lado, efectuó su parada mucho después, en la 28. Nico Rosberg, de Williams, y Timo Glock, de Toyota, fueron los últimos entre los primeros 14 en efectuar sus primeras paradas dos vueltas después; entonces, Robert volvió a hacerse con el cuarto puesto, mientras que Nick se mantuvo en el undécimo.

En la vuelta 36 Timo Glock sufrió un fuerte choque, del cual salió prácticamente ileso; este representó una ventaja mayúscula para Nick, quien había parado tan sólo nueve vueltas antes. El coche de seguridad estuvo en la pista durante varias vueltas y casi todos los competidores efectuaron sus segundas paradas cuando se abrió el carril de boxes, mientras que el alemán, Nelson Piquet, de Renault, y Lewis Hamilton, líder de la carrera, continuaron sin parar. Por consiguiente, Nick ganó la segunda posición, detrás de Hamilton y delante de Piquet. Mientras tanto, Robert continuaba en el quinto lugar, detrás de Felipe Massa, de Ferrari.

En el reinicio, Robert fue adelantado por Heikki Kovalainen y descendió hasta la sexta posición, mientras que Nick consiguió defender la suya, En ese momento el piloto alemán del BMW Sauber F1 Team fue a por todas. En su empeño por ampliar la brecha que lo separaba de los coches detrás de él antes de efectuar su segunda parada, fue marcando vueltas cada vez más rápidas y, en la número 52, registró la más rápida de la carrera al cruzar la meta en 1:15,987 minutos.

Un esfuerzo que dio sus frutos: cuando Nick se reincorporó a la carrera después de su segunda parada en boxes, en la vuelta 53, conservaba aún la cuarta posición tras de Lewis Hamilton, quien había parado una vuelta antes que el alemán. En este momento, todo el mundo esperó a que Piquet parara por segunda vez, ya que esto le habría posibilitado a Nick el obtener incluso un podio; pero a fin de cuentas no pudo ser, ya que el brasileño tenía una estrategia de una parada.

Por otra parte, el nivel de Robert no fue el mismo que el de la primera mitad de la carrera y, en la vuelta 60, fue adelantado por Räikkönen y descendió nuevamente hasta la séptima posición. Mientras tanto, Nick empezó a presionar a Massa. El alemán era a todas luces más rápido que el piloto de Ferrari pero en aquel momento no encontró forma de adelantar a su rival. No obstante, el terminar cuarto desde la duodécima posición en la parrilla y anotar cinco puntos del World Championship fue un resultado fantástico para Nick.

En definitiva, fue una gran carrera más para el BMW Sauber F1 Team. Las posiciones cuarta y séptima representaron un resultado mejor del que cualquiera en el equipo habría esperado después de la ligeramente decepcionante clasificación; un resultado que ayudó al equipo con base en Munich y Hinwil a defender su segunda posición en el Campeonato de Constructores. Con 89 puntos en su marcador, el equipo se encuentra ahora 16 puntos por detr´s de Ferrari y 3 por delante de McLaren, e intentará defender esta posición en el Gran Premio de Hungría, que se desarrollará dentro de dos semanas en el Hungaroring.